Fem år med chok i de globale forsyningskæder – sådan holder du kursen

Pandemi, krig, tørke og Trumps toldmure har rystet verdenshandlen i sin grundvold. Kun dem med overblik, indsigt og de rigtige beslutninger står stærkt, når næste chok rammer. Jeg har talt med Peter Sand, chefanalytiker hos Xeneta og keynote speaker på Den Danske Supply Chain Konference den 10. september på SDU i Odense om, hvordan du bedst navigerer i det omskiftelige fragtmarked. Om hvordan data og transparens kan gøre en reel forskel. Og om Peter Sands råd til aktørerne i markedet.

Figur 1: Skibet der satte sig fast i Suez kanalen i marts 2021, og blokerede en af verdens vigtigste søveje i seks døgn, hed Ever Given. ”Evergreen” er navnet på rederiet, som står malet stort på siden af skibet.

Omstillingen af økonomien og industrien mod mere Bæredygtighed indebærer både muligheder og risici.
Det er bestyrelsens og direktionens ansvar, at virksomhedens strategi konkret anviser, hvordan mulighederne høstes og risici imødegås, så Bæredygtighed ikke bare bliver til nye omkostninger og buzz words i markedsføringen.
Zillion har hjulpet adskillige virksomheder med at etablere og eksekvere på en bæredygtighedsstrategi, der ikke bare skaber compliance, men også forretningsudvikling.
Den senere tids geopolitiske uro og ændringer i EUs lovgivning har skabt usikkerhed om, hvad der er det rigtige at gøre på Bæredygtigheds- og ESG-området, og vi har forsøgt med denne artikel at “lufte scenerøgen” ud af lokalet og give nogle anvisninger på, hvad den professionelle bestyrelse og direktion bør gøre.

Da forsyningskæderne knækkede
Det begyndte med et host. I Wuhan, i vinteren 2020, lukkede fabrikker ned. Kort efter fulgte havne, landegrænser og verdenshandlen. COVID-19-pandemien rystede forsyningskæderne i deres grundvold – og efterlod containere det forkerte sted på kloden.
Da fragten endelig begyndte at flyde igen, satte et enkelt skib en ny standard for global sårbarhed. Ever Given, 400 meter lang og tung som fire Eiffeltårne, satte sig fast på tværs i Suezkanalen og blokerede en af verdens vigtigste søveje i seks døgn. Hundredvis af skibe lå stille. Millioner af varer stod stille. Én kaptajn. Én beslutning. Global effekt. Det var i marts 2021.
Senere samme år begyndte amerikanske havne at knage under presset. Der manglede chauffører. Der manglede terminalplads. Og containere hobede sig op i et kapløb, ingen længere havde styr på.

Figur 2: I december 2019 opstod en ny coronavirus i Wuhan, som spredte sig hurtigt. Byen blev lukket ned i januar 2020, men smitten udviklede sig til en global pandemi og fabrikker lukkede ned.

2022 bragte krig. Ruslands invasion af Ukraine blokerede Sortehavets handelsruter og fik energipriserne til at eksplodere. Kystnære havne blev frontlinjer. Fragtruter blev kampzoner.
I 2023 gjorde naturen sit. Panama-kanalen tørrede delvist ud efter den værste tørke i over 70 år. Antallet af daglige gennemsejlinger blev reduceret dramatisk, skibe stod i kø i ugevis, og rederier måtte omdirigere deres ruter.
Samme år skiftede chokket karakter. Houthi-bevægelsen i Yemen begyndte at angribe handelsskibe i Rødehavet. Først enkelte missiler. Så systematiske angreb. Resultat: globale rederier som Maersk og Hapag-Lloyd valgte at sejle syd om Afrika – en omvej på tusindvis af sømil og uger i ekstra sejltid. Ikke bare dyrere. Men grundlæggende forstyrrende.
Og som om alt dette ikke er nok, har USA i 2025 indført nye transshipment-regler og toldsatser, som ændrer spillereglerne for, hvordan varer må omlastes, og hvem der må gøre det. Det betyder endnu en gang: nye kontrakter, nye ruter, nye dilemmaer for shippers, freight forwarders og carriers.

Syv chok. Fem år. En branche, der sjældent har haft en plan B – men som nu skal lære at tænke i både plan C, D og E.

Figur 3: I 2022 blokerede Ruslands invasion af Ukraine Sortehavets handelsruter

Figur 4: Donald Trump præsenterer et diagram over “reciprocal tariffs” i Det Hvide Hus’ Rose Garden den 2. april 2025. Men på grund af toldsatserne er amerikanske varer nu på afveje.

Et balanceret produkt, der giver mening blandt shippers og freight forwarders
Når verdenshandlen rammes af chok, rammer det ikke alle ens. Afskiberen (shipper), speditøren (freight forwarder) og transportøren (carrier) mærker det på hver deres måde. Og det ser forskelligt ud, når de reagerer. Shipper er ofte en produktionsvirksomhed eller en detailkæde. Det er dem, der skal have deres varer ud i verden – eller hjem til lageret. De tænker i totalomkostninger. I forsyningssikkerhed. I kunder, der bliver vrede, hvis hylden er tom. Freight forwarder er mellemmanden, der sætter tingene i system – booker plads, koordinerer, optimerer. Når noget går galt, er det ofte freight forwarderen, der tager det første opkald, også når han ikke har skylden. Carrier er skibet, rederiet, den fysiske kraft, der flytter varerne fra A til B – og som pludselig skal sejle uden om Afrika i stedet for gennem Suez. For Carrier handler det om kapacitet, om rutenetværk, om at holde skibenes maskiner i gang og fragten i omløb.
”Vores kunder er primært shippers og freight forwarders” – forklarer Peter Sand
”Vi er neutrale og uafhængige i markedet. Vores mål er at ændre måden, man handler på i dag, ved at tilbyde et balanceret produkt, der giver mening i begge lejre.”

Figur 5: Xeneta tilbyder en e-bog, der guider dig gennem hvordan indeksregulerede kontrakter i containerfragt fungerer.

Da carriers strittede imod – og transparens blev mødt med modstand
I mange år styrede shippingbranchen efter intuition, mavefornemmelse, erfaring og kemi. Det virkede – lige indtil verden gik i stykker. COVID-19, krig og geopolitik har gjort én ting klart: Den gamle måde at gøre tingene på er ikke længere nok.

”Da markedet eksploderede under corona, blev det tydeligt, hvor skrøbeligt det gamle system var,” siger Peter Sand. ”Forhandlinger blev til magtkampe. Aftaler blev brudt, og det skabte mistillid på tværs af hele værdikæden.”

Det var dér, transformationen begyndte. Ikke en revolution, men et skifte fra fingerspidsfornemmelser til fælles referencer. Fra ’jeg tror’ til ’jeg ved’. Flere og flere begyndte at arbejde med indekslinkede kontrakter – et markedsdrevet kompas.

”Det svarer lidt til at lease en bil med prisregulering på basis af benzinprisen,” forklarer Sand. ”Ingen overraskelser. Ingen skjulte dagsordener. Når begge parter kender indekset og kan følge det dagligt, forsvinder noget af spillet. Det gør plads til noget andet: tillid.”

Og tilliden har data som fundament. Xeneta begyndte som et datasæt. I dag er det et globalt pejlemærke. Med realtidsindsigt i tusindvis af kontrakter og bookinger viser platformen, hvad fragten faktisk koster – lige nu. Og hvem der betaler hvad.

”Vi er dataneutrale, da vi hverken er freight forwarder eller shipper. Det giver os en særlig position,” siger Sand. ”Når vi siger, at markedet bevæger sig, er det ikke en fornemmelse. Det er databaseret.”

I begyndelsen var det ikke alle, der tog godt imod det nye. ”Vi mødte modstand fra carriers, fordi de tidligere havde monopol på markedsinformation,” siger han. ”Men nu ser de fleste i branchen værdien i den transparens, vi tilbyder. Efterhånden har de fået en forståelse for, at det er den rigtige måde at lave business på.”

Og behovet for transparens vokser kun. ”Under corona i 2020 blev Xenetas analyser virkelig relevante. Vi har eksisteret siden 2012, men jo mere markedet rykker, jo mere er der at holde øje med og benchmarke. Geopolitisk uro, især efter 2022, gør Xeneta endnu mere relevant. Markedet er konstant i bevægelse – og det gør det utroligt spændende,” siger Sand med entusiasme i stemmen.

Shippers bruger data til at se, om de betaler for meget. Freight forwarders bruger dem til at dokumentere værdi over for kunden – og internt i organisationen. Carriers ser, at transparens ikke er en trussel, men en styrke.

”Vi hjælper dem med at vinde dialogen. Ikke bare med kunden, men også i deres egen organisation,” siger Sand. ”Når du sidder i Singapore og skal forklare, hvorfor dit team i Europa har problemer, har du brug for fakta. Ikke mavefornemmelser.”

Sådan er shipping ved at ændre sig. Fra forhandling til forståelse. Fra mistro til markedsindsigt. Fra ’det plejer vi’ til ’det kan vi se’.

Figur 6: Et Maersk-containerskib sejler fuldt lastet gennem åbent farvand.

Hvad skal det koste? Og hvad betaler de andre?
Det begyndte med et simpelt spørgsmål. Hvad skal det koste? Men bagved det simple spørgsmål gemte sig et kæmpe behov. Et behov for at vide, hvad det egentlig burde koste at få fragtet en container. Ikke et skøn. Ikke en følelse. Men en reel pris, baseret på virkelige kontrakter.

”Vi har bygget en platform, der netop svarer på det” – siger Peter Sand.

Hvis du skal sende en container fra Kina til USA, kan du gå ind på Xenetas platform og vælge præcis den rute, der matcher dit behov – ud af 170.000 mulige havnepar. Her kan du se fragtpriser i realtid: Hvad koster det lige nu på spotmarkedet? Hvad betaler andre for en kvartals- eller årskontrakt? Og hvad får du, hvis du handler med MSC i stedet for Maersk?

”Prisen for en container fra Kina til USA var på omkring 2.500 USD for en måned siden. Men for 10 dage siden kunne man betale alt fra 3.000 til 6.000 USD for præcis den samme container, der skulle transporteres fra Kina over Stillehavet. Kigger vi lidt frem, så er det også muligt via vores platform at få et bud på, hvad det kommer til at koste om en uge eller om 14 dage. Det ser ud som om noget af den usikkerhed, der opstår når markedet pludselig ændrer sig, er ved at aftage. Nogle rederier har taget skibe ud af markedet, men de er ved at komme tilbage igen. De mest desperate shippers har måske også fået dækket deres behov for at sikre sig komponenter. Derfor ser vi, at usikkerheden i markedet bliver mindre. Shippers, der tidligere betalte meget lidt, kommer nu til at betale mere. Det handler om at finde ud af, om du ligger højt, lavt eller lige omkring gennemsnittet,” forklarer Peter Sand. “Og så handler det om at forstå, hvorfor du ligger der.”

”På næste niveau bliver det rigtig interessant. Her kan du se, hvordan andre kunder har forhandlet – nogle skarpt, andre mindre heldigt. Du får syn for sagen: Hvor stor er spredningen i markedet? Hvor langt ligger du fra midten? Og hvilken pris betaler andre for den samme rute? Alt sammen baseret på faktiske kontrakter, ikke gætterier.”

“Vores data er crowdsourced direkte fra kunderne,” understreger Sand. “Det er ikke estimater fra mæglere – det er rigtige data i realtid. Virksomheder bruger platformen til at forberede kontraktforhandlinger, forklare afvigelser i budgetter og rapportere til ledelsen. Det giver overblik, argumenter – og ro i maven.”

Ikke kun en platform. Ikke et konsulenthus. Men hvad er Xeneta så?
Peter Sand trækker ikke nogen ind på kontoret for at fortælle dem, hvordan de skal forhandle deres næste kontrakt. Han sidder heller ikke med skabeloner for, hvordan man ruller en supply chain strategi ud i Asien eller balancerer mængderne mellem MSC og Maersk. Alligevel bliver han ringet op af begge parter.

“Jeg talte med et stort rederi i går,” fortæller han, “men jeg taler også med deres kunder. Det er samme marked, samme fortælling. Jeg justerer bare ordene efter, hvem der lytter.”

Xenetas forretningsmodel er abonnementsbaseret – 1, 2 eller 3 år – og jo større pakke, jo mere får man. Mere data, mere indsigt, og ja, adgang til Peter og hans kolleger. Men det er ikke rådgivning i klassisk forstand.

“Vi siger ikke: Du skal gøre A, B eller C. Det må virksomhederne selv beslutte,” siger Peter Sand, “men vi giver dem data, indsigt og vores vurdering af markedet”

“Det er en balance, men det virker. Vores kunder kan mærke, at vi ikke har en skjult agenda. De får ikke en poleret salgstale, men et realistisk billede. En faglig vurdering. Og ja, der er AI. Der er teknologi, der skraber kontraktdata fra hele verden, og modeller der udleder tendenser. Men der er også mennesker. Med erfaring og dømmekraft. Det er dét, vores kunder i virkeligheden køber.” siger Peter Sand. “En kombination af data, analyse og refleksion. En neutral kilde, de kan spejle sig i.”

Figur 7: Det geopolitiske spil på den internationale scene får ikke nok opmærksomhed.

Du tror, du har styr på det
Det største faresignal i globale forsyningskæder lige nu er, at alting føles nogenlunde normalt, og det burde det ikke.

”Jeg synes, jeg ser spøgelser mange steder,” siger Peter Sand. ”Det at tage forsyningssikkerhed for givet, det er den største sovepude af dem alle.”

Peter siger det stille, men skarpt. Som én, der ved, hvor hurtigt ting ændrer sig.

Vi så det under corona, da verden gik i stå, og plan B blev et spørgsmål om overlevelse. Pludselig talte alle om nearshoring, redundans og risikoafdækning. Fabrikker blev flyttet. Lagerstrategier lagt om. Forsyningssikkerhed blev den nye valuta. Men det holdt kun så længe, som frygten holdt.

”Når priserne falder, og tingene normaliserer sig, glider mange virksomheder tilbage i gamle vaner,” forklarer Peter Sand. ”Det er jo stadig billigere og nemmere, og ofte også bedre – især når vi taler om produktion i Kina – ” siger han. ”De er bare virkelig dygtige til det hele. Når du kigger udenfor, bliver det hurtigere dyrere og dårligere, og det er svært at sælge ind, selv internt.

Det er altså ikke fordi, risikoen er skjult. Den er bare ikke brændende. Og så gør vi… ingenting. Det er måske ikke et overset problem, men det er et problem, man ikke rigtig handler på, før det er alt for sent.”

Hvad skal virksomhederne holde øje med?
Miljø, klima og grøn compliance, det fylder i strategier, i rapporter og på direktionsgangen – og med god grund. Men mens virksomheder bruger kræfter på at dokumentere deres CO₂-aftryk og leve op til ESG-mål, risikerer de at misse den geopolitiske elefant i rummet.

”Virksomheder er ofte meget opmærksomme på klima og miljø,” siger Peter Sand. ”Det er vigtigt – og det er noget, man kan forstå, hvis man sætter sig ind i det. Men det politiske spil på den store scene får stadig ikke nok opmærksomhed, og det er en fejl. Virksomheder skal i endnu højere grad end tidligere forstå det politiske spil på den store globale scene,” siger Peter Sand

De seneste fem til ti år har Xeneta forudset, at geopolitikken ville blande sig mere og mere, men ingen havde forestillet sig, hvor hurtigt og hvor voldsomt det ville ske. ”Vi har fået ret. Mere ret, end vi havde håbet,” siger han. ”Vi har fået flere geopolitiske bølgeskvulp, og de har haft større effekt, end mange kunne forestille sig.” Fortsat krig i Ukraine. Kinesiske flådemanøvrer omkring Taiwan. Missilangreb i Rødehavet. En oliepassage i Hormuz, der hele tiden ligner en krudttønde. Hver især kan de forstyrre den globale fragt. Tilsammen kan de lamme den.

Figur 8: Hormuzstrædet er en af verdens vigtigste olie-ruter, hvor spændinger mellem Iran og Vesten, skibsangreb og militær tilstedeværelse kan true den globale energiforsyning.

”Der er stadig masser af røde flag derude,” siger Sand. ”Rødehavet er ikke nødvendigvis løst næste år. Det kan være, at det eskalerer. Det kan også være, at det bliver værre i Hormuz strædet. I begge tilfælde har du ballade – ikke bare for shipping, men for hele verdensøkonomien.” For uanset hvor mange ESG-rapporter, du får udfyldt, er der stadig én energikilde, der driver det hele: fossile brændstoffer. Og én usikkerhed, der lurer under overfladen: geopolitik. ”Der er ikke længere noget, der er for langt væk til at ramme din forretning,” siger Peter Sand, ” og det skal du tage højde for – før det rammer dig.”

Peter Sand taler også om at opstille forskellige scenarier. Xeneta har kendskab til kapaciteten i de forskellige havne på hele kloden, den tilhørende logistik og hvilke risici, der er for strejker i de enkelte havne. Disse oplysninger kan virksomhederne bruge, når de laver deres plan B, C og D.

Peter Sands bedste råd

Vil du have bedre service, så bliv en bedre kunde, og spørg nogle flere udbydere. ”Du må aldrig holde op med at stille spørgsmål,” siger Peter Sand. ”Heller ikke til din faste speditør. Især ikke til din faste speditør.” For selv om shipping i dag er fuld af digitale dashboards, predictive tools og data i realtid, så kører meget stadig på relationer. På tillid. På gamle aftaler, der aldrig rigtigt bliver udfordret.

”Hvis han har flyttet din boks i 10 år i træk, så kan det godt være, han er blevet lidt… magelig,” siger Peter Sand og løfter et øjenbryn. ”Det er måske på tide at spørge: Er det stadig den skarpeste pris? Den bedste løsning? Eller bare den nemmeste?

Hans budskab til Shippers er klart: Tag magten tilbage. Ikke med konfrontation – men med nysgerrighed. ”Der er hård konkurrence derude. Du skal ikke være bange for at shoppe lidt rundt. Spørg: Hvad kan du tilbyde mig, hvis jeg har brug for mere end bare søtransport? Hvis jeg vil have dør-til-dør-løsninger? Hvis jeg vil forstå, om min nuværende pris egentlig matcher markedet? Men det kræver også noget af dig selv. Hvis du vil være ship of choice så skal du være forudsigelig. På den gode måde. Jo mere du selv ved om dine behov, dine volumener, dine destinationer, desto nemmere bliver det at få de bedste aftaler i hus. Hvis du kan sige: ’Vi sejler fra A, B og C hver måned eller hver uge, så bliver du attraktiv. Ikke bare som kunde, men som samarbejdspartner.”

Peter Sand læner sig tilbage, og slutter: ”Få styr på din egen butik, og brug det som løftestang. Så begynder det hele at hænge bedre sammen både for dig og for dem, du arbejder med.”

Om Peter Sand

Peter Sand er chefanalytiker hos Xeneta og en af de mest citerede eksperter i international søfragt. Han har tidligere været chefanalytiker i både BIMCO og Intercargo og har mere end 15 års erfaring med shipping og markedsanalyse.
Han er fast kommentator i internationale medier som CNBC, Bloomberg og The Wall Street Journal – og en hyppig keynote speaker på konferencer om logistik, handel og global økonomi.
Når han ikke taler på scener, underviser han kunder i at forstå markedet, spotte mønstre og træffe bedre beslutninger i et komplekst fragtsystem.

Xeneta

Xeneta er en norskbaseret, men globalt opererende dataplatform, som indsamler og analyserer fragtpriser fra tusindvis af aktører – både shippers, freight forwarders og carriers.
Virksomheden blev stiftet i 2012 og har siden udviklet sig til en uundværlig kilde til realtidsdata og markedsindsigt i både søfragt (Ocean) og luftfragt (Air). Produkterne er blandt andet:
• Ocean Intelligence – Benchmarking og markedsforståelse for globale fragtindkøbere.
• Ocean Analytics – Dyb analyse og rapportering af fragtstrategi og markedsadfærd.
• Air Freight Data – Realtidsdata og trends på tværs af luftfragtkorridorer.
Xeneta er uafhængig af rederier og arbejder for at skabe transparens i et ofte uigennemsigtigt marked.