Xenetas forventninger til containerfragt ad søvejen i resten af 2025

Efter et hårdt 2024 i kølvandet på Rødehavskrisen havde mange virksomheder håbet på roligere farvand i 2025. I stedet har året indtil videre været præget af massiv geopolitisk uro og eskalerende handelskonflikter. Du kan læse mere i Xeneta 2025 mid-year Outlook.

Konflikten i Rødehavet er fortsat den mest betydningsfulde enkeltfaktor for containertransport ad søvejen på længere sigt. Men i løbet af 2025 er fokus i stigende grad blevet rettet mod det kaos, som følger af USA’s handelspolitik og de omfattende toldforhøjelser.

Efterspørgslen på containerfragt til søs startede ellers stærkt i begyndelsen af året, primært drevet af en vedvarende tendens til at fremrykke importer, som prægede hele 2024. Men de amerikanske toldsatser – kendt som ’Liberation Day’- tarifferne – som er rettet mod stort set alle lande i verden, herunder en ekstra told på 145 % på import fra Kina, fik efterspørgslen på disse handelsruter til at styrtdykke.

Indførelsen af en 90-dages pause i disse toldsatser – først for lande uden for Kina og sidenhen også for Kina – har nu vendt udviklingen. Shippers forsøger nu at importere så mange varer som muligt inden for dette midlertidige vindue.

Så hvordan kan shippers styre både robusthed i forsyningskæden og deres transportomkostninger i en situation med så store udsving?

Når shippers skal indkøbe transportydelser i resten af 2025, vil adgang til valide data være afgørende – for at kunne vurdere:

hvornår det er det rette tidspunkt at sende fragtudbud i markedet
hvilke fragtrater der er realistiske
hvilke carriers det er hensigtsmæssige at samarbejde med
hvordan scenarieplanlægning kan bruges til at styrke forsyningskædens modstandsdygtighed yderligere

Grafen ovenover viser, at på trods af massiv geopolitisk uro i USA, er de gennemsnitlige langtidsrater globalt set mere stabile, mens spotrater fortsat falder.

6 Centrale Temaer for 2025

Her får du seks centrale nøgletemaer fra Xenetas oprindelige 2025-analyse – nu opdateret med de seneste indsigter fra midtvejspunktet i året. Du kan læse mere i Xeneta 2025 mid-year Outlook.

1: Efter et rekordår i 2024 begynder væksten i den globale containertransport nu at miste en smule momentum

Peter Sand – Chefanalytiker hos Xeneta

Det amerikanske præsidentvalg blev allerede i oktober udpeget som en afgørende faktor for containertransporten ad søvejen, da Xeneta offentliggjorde sine forventninger til 2025 – men det kaos, som de nye toldsatser har udløst, har overgået selv de mest pessimistiske scenarier.

Opsummering af opdatering midt på året:

Den globale efterspørgsel forventes nu at stige med mellem 0 og 2 % i 2025
Den samlede globale containertransport nåede i 2024 op på 184,2 millioner standard 20-fods containere – en stigning på 6,6 % i forhold til 2023, hvilket stemte overens med Xenetas prognose fra oktober
Volumenerne i første kvartal af 2025 steg med 4,2 % sammenlignet med samme periode året før
En hastig stigning i fragten – som følge af lavere toldsatser mellem USA og Kina – ventes at føre til en tidlig højsæson i 2025
Denne forskudte lastning forventes dog kun at være kortvarig og vil aftage, når lagrene er fyldt op.

Det geopolitiske kaos har øget behovet for, at shippers forstår markedsforskellene – både regionalt og fra havn til havn – da virkningerne af handelskonflikter og toldændringer forplanter sig meget forskelligt i de globale forsyningskæder. Samtidig forsøger shippers at navigere i uroen og planlægger, hvordan de kan styrke robustheden i deres forsyningskæder – for eksempel ved at sprede både produktion og sourcing geografisk.

Grafen herover viser de globale containervolumener målt i millioner TEU på y-aksen og månederne januar til december på x-aksen. TEU står for Twenty-foot Equivalent Unit og er en standard måleenhed i containertransport, svarende til én container på 20 fods længde.

2: Indvirkning af konflikten i Rødehavet på efterspørgslen målt i containermil

(Containermil = antal 20-fods containere multipliceret med den sejlede afstand – et mål for samlet transportbehov.)

Emily Stausbøll – Senior Shipping analytikker hos Xeneta

Hvis containerskibe genoptager sejladsen gennem Rødehavet i stor skala, vil den globale efterspørgsel målt i containermil falde med omkring 5 %. Estimatet baserer sig på en forventet vækst i transportbehovet på 1 % i 2025 samt en markant omlægning af ruter i andet halvår – men et reelt comeback vurderes tidligst at kunne ske i 2026. Selvom en tilbagevenden i indeværende år er usandsynlig, kan det ske inden for shippers’ næste kontraktperiode. Derfor er det afgørende, at tillæg for sejlads gennem Rødehavet fremgår tydeligt i kontrakterne, så de let kan justeres eller fjernes, når situationen ændrer sig.

Opsummering af opdatering midt på året:

Hvis carriers fortsat undgår Rødehavet, vil kapacitetspresset på de alternative ruter bestå – dog delvist opvejet af nybyggede skibe og øget tilførsel af tonnage.
Omvendt vil en større tilbagevenden til sejlads gennem Rødehavet reducere den globale efterspørgsel målt i containermil med omkring 5 %.
Trods en indgået våbenhvile mellem USA og Houthi-militsen vurderes en bred genoptagelse af trafikken gennem området først realistisk i 2026.

Carriers har brug for klare garantier om langsigtet sikkerhed – både for mandskab, skibe og ikke mindst for shippers’ og freight forwarders’ gods. Og måske vigtigst af alt: forsikringsselskaberne skal have den samme tryghed. Omdirigeringerne syd om Kap Det Gode Håb i begyndelsen af 2024 skabte store forstyrrelser i de globale maritime forsyningskæder. Ingen – hverken carriers eller shippers – ønsker at genoptage sejladsen via Suezkanalen, blot for kort tid efter at blive tvunget tilbage til omveje syd om Afrika, hvis sikkerhedssituationen forværres igen. En tilbagevenden til Rødehavet i 2025 vurderes som usandsynlig, men det kan ske i løbet af shippers’ næste kontraktperiode. Derfor bør det sikres, at tillæg for sejlads gennem Rødehavet er tydeligt defineret i kontrakterne, så de nemt kan justeres eller fjernes, når forholdene ændrer sig.

Grafen til venstre viser langsigtede fragtrater fra Fjernøsten til henholdsvis USA’s vestkyst (blå linje) og Nordeuropa (grøn linje). Y-aksen viser prisen i USD pr. FEU, som står for Forty-foot Equivalent Unit og er en standard måleenhed i containertransport, svarende til én container på 40 fods længde.

3: Kapaciteten vokser stadig – men i langsommere tempo i 2025

Peter Sand – Chefanalytiker hos Xeneta

Flåden forventes at vækste med 5,5 %, så carriers får stadig sværere ved at styre kapaciteten i andet halvår.

Kapacitetsrisikoen, som carriers står over for, kan blive en strategisk fordel for shippers – hvis de har adgang til solide markedsdata og forstår styrken i deres forhandlingsposition. Udfordringerne med at styre kapaciteten vil kun vokse i takt med, at den forskudte lastning til USA aftager – og i endnu højere grad, hvis sejladsen gennem Rødehavet genoptages i større omfang.

Opsummering af opdatering midt på året:

Flådevæksten forventes at blive 5,5 % i 2025 – mindre end halvdelen af væksten i 2024, men højere end de 4,5 %, som Xeneta forudsagde i oktober.
Den samlede globale containerflåde forventes at nå 32,6 millioner standard 20-fods containere ved udgangen af 2025.
70.000 containere forventes fjernet fra markedet gennem ophugning i 2025 – væsentligt mindre end den tidligere prognose på 200.000 containere fra oktober.
Den lavere ophugning skyldes, at omdirigeringer syd om Kap Det Gode Håb har skabt kapacitetsmangel og dermed gjort det rentabelt at holde skibe i drift, som ellers ville være taget ud af markedet.

Den kapacitetsrisiko, som carriers står over for, er en mulighed for shippers – hvis de har adgang til markedsdata og forstår styrken i deres forhandlingsposition. Udfordringerne med kapacitetsstyring vil kun blive større for carriers – især når den forskudte lastning til USA ophører, og slet ikke hvis der også sker en større tilbagevenden til Rødehavet. Det giver shippers en fordel, fordi nogle carriers er mere sårbare end andre over for denne udvikling – og derfor kan vi se aggressiv prissætning, hvis markedet vender markant nedad i andet halvår af 2025. Naturligvis indebærer det også en risiko for shippers: Den nuværende geopolitiske situation gør det sandsynligt, at en uforudset stor begivenhed kan stramme den globale kapacitet igen. Hvis en shipper presser prisen for langt ned og indgår en langtidskontrakt på et lavpunkt i markedet, risikerer de, at deres forsyningskæde svækkes – eksempelvis hvis carriers vælger at nedprioritere deres containere til fordel for freight forwarders eller shippers, som betaler højere rater.

Grafen viser leverancer af containerkapacitet målt i tusind TEU fordelt på rederier. X-aksen angiver kapaciteten i tusind TEU, mens Y-aksen viser de enkelte rederier.

4: Det er blevet mere komplekst at vælge den rette serviceudbyder

Peter Sand – Chefanalytiker hos Xeneta

De nye allianceruter trådte i kraft den 1. februar og bør nu være fuldt implementeret – men gebyrstrukturer i amerikanske havne vil skabe udfordringer for nogle aktører.

Shippers bør holde alle muligheder åbne og vurdere carriers ud fra det serviceniveau, de faktisk leverer – ikke kun prisen. En lav fragtrate kan virke tillokkende, men den samlede omkostning kan hurtigt løbe op, når ekstra tillæg for f.eks. amerikanske havnegebyrer eller sejlads gennem Rødehavet lægges oveni.

Opsummering af opdatering midt på året:

De markante ændringer i alliancestrukturen, som blev indført i begyndelsen af 2025, bør nu være fuldt udrullet.
Carriers har valgt forskellige tilgange på tværs af handelsruter – især når det gælder aflysninger af afgange (blank sailings).
De amerikanske havnegebyrer tilføjer yderligere kompleksitet til alliancelandskabet i 2025, særligt for Ocean Alliance.

Shippers bør holde alle muligheder åbne og vurdere carriers ud fra det serviceniveau, de faktisk leverer – ikke blot ud fra prisen. En lav fragtrate kan være fristende, men den samlede omkostning kan hurtigt løbe op, når tillæg for havnegebyrer eller sejlads gennem Rødehavet lægges oveni. Det er vigtigt ikke at tøve med at bruge data til at udfordre carriers – især når det gælder pålidelighed og leveringssikkerhed. I løbet af andet halvår vil forskellene mellem de nye alliancer for alvor træde frem – både de styrker og svagheder, der adskiller dem.

Grafen viser mængden af kapacitet, der er fjernet (blanked) på ruten Far East Main – US West Coast, målt i tusind TEU som et 4-ugers rullende gennemsnit i 2025.Y-aksen angiver kapaciteten i tusind TEU, mens X-aksen viser tidsperioden fra 10. februar til 26. maj 2025. De forskellige farvede linjer repræsenterer forskellige alliancer og operatører.

5: Listen over risici, der skal håndteres, bliver stadig længere

Peter Sand – Chefanalytiker hos Xeneta

Situationen i Rødehavet vil fortsat påvirke forsyningskæderne.

Rødehavet er stadig den mest afgørende faktor for containertransport til søs på længere sigt – men fokus er nu i højere grad rettet mod det kaos, som den amerikanske handelspolitik har skabt.

Fragtraterne forventes at falde i resten af 2025, hvilket umiddelbart kan virke positivt for shippers – men udsigten til markedsuro bør mane til forsigtighed. Et aggressivt fokus på laveste pris i udbudsrunder kan hurtigt give bagslag, hvis en uforudset begivenhed – en såkaldt black swan – pludselig ændrer markedsvilkårene. I sådan et scenarie risikerer shippers at stå uden kapacitet under deres langtidsaftaler og blive tvunget ud på et eskalerende spotmarked.

Opsummering af opdatering midt på året:

Forsyningskæderne vil også i 2025 være mærkbart påvirket af konflikten i Rødehavet.
Tørken i Panamakanalen er ikke længere en begrænsende faktor, men geopolitiske spændinger får nu større betydning for gennemsejlingen.
Truslen om arbejdsnedlæggelser på den amerikanske østkyst og i Den Mexicanske Golf er midlertidigt afværget.
Toldrestriktioner er blevet den mest fremtrædende risiko for shippers – og det gælder langt bredere end blot ruter mellem Kina og USA.
Flere shippers skifter nu fra “just-in-time” til mere robuste “just-in-case”-strategier.
Ved indkøb af transportydelser bør fokus ikke udelukkende være på pris, men også på fleksibilitet og risikostyring.
Virksomheder bør være forberedt på forstyrrelser, vi endnu ikke har set – og sikre, at deres forsyningskæder kan modstå dem.

Fragtraterne ventes at falde i resten af 2025. Det kan umiddelbart lyde som godt nyt for shippers – men markedet er præget af betydelig usikkerhed, og der er god grund til at være på vagt. At jagte den sidste dollar i en udbudsrunde kan hurtigt give bagslag, hvis en ny og uforudset hændelse opstår. I så fald risikerer shippers at stå uden adgang til kapacitet under deres langtidskontrakter – og må i stedet betale høje priser på et ustabilt spotmarked. Det er farligt at regne med, at det ikke sker. Derfor vinder indeksbaserede kontrakter frem, fordi både shippers og serviceudbydere søger mere fleksible samarbejdsformer, der kan absorbere markedschok. I en verden præget af geopolitisk uro og strukturel usikkerhed har det aldrig været vigtigere at arbejde aktivt med risikostyring i forsyningskæden – og være forberedt på det værst tænkelige.

Billedet herover viser skibe med en kapacitet på over 8.000 standard 20-fods containere, der den 24. maj 2025 sejlede syd om Kap Det Gode Håb (kilde: Xeneta og Marine Benchmark).

6: Dekarbonisering og nye miljøkrav i shipping

Emily Stausbøll – Senioranalytiker hos Xeneta

Reguleringerne strammes efter rekordhøje udledninger i hele 2024.

Transportvirksomheder er under pres, men det er muligt at integrere CO2-reduktion i fragtstrategien uden at gå på kompromis med den økonomiske effektivitet – forudsat at man har adgang til data, der gør det muligt at benchmarke carriers på både pris, performance og klimaaftryk.

Opsummering af midtårsopdatering – bæredygtighed og regulering:

Konflikten i Det Røde Hav vil fortsat påvirke udledningerne i 2025, da længere sejlruter fastholder det høje niveau efter rekordåret 2024.
EU’s kvoteordning for CO2, det såkaldte EU Emissions Trading System (EU ETS), udvides i 2025 og vil dække 70 % af udledningerne fra søtransport i europæisk farvand.
Middelhavet bliver udpeget som verdens femte Emissions Control Area (ECA), hvilket betyder skærpede krav til brug af brændstof med lavt svovlindhold i området.
Den Internationale Søfartsorganisation (IMO – International Maritime Organization) indfører nye krav til brændstofintensitet, der skal fremme mere energieffektive og klimavenlige skibe.
Det bliver afgørende for shippers og freight forwarders at sikre, at carriers faktisk lever op til deres løfter om klima- og miljøperformance – og at man har data til at dokumentere det.

”Der er kun én vej, når det gælder CO2-udledninger. Og transportkøbere må se realiteterne i øjnene: tillægsgebyrer vil stige. Men netop derfor er det afgørende at forstå strategien for CO2-reduktion hos de valgte tjenesteudbydere – og ikke tøve med at sætte spørgsmålstegn ved miljøtillæg, der lægges oven i den samlede fragtrate. Økonomisk pres er en realitet for mange transportkøbere, men det er stadig muligt at integrere CO2-reduktion i indkøbsstrategien uden at gå på kompromis med effektiviteten. Det kræver dog adgang til valide data, så transportørernes præstationer kan benchmarkes på tværs af både pris, levering og klimaaftryk.”

Grafen herover viser at der er store forskelle på CO2-emissionsindeks mellem rederier på ruten Fjernøsten–USA’s vestkyst, benchmarket mod niveauet i Q1 2018 (=100).