Imidlertid er der områder af virksomheders drift, som ikke på samme måde indgår i overvejelserne om samarbejde på tværs af virksomheder. Enten fordi man ikke har mulighederne for øje, eller fordi man anser det for vanskeligt at iværksætte og gennemføre. Dette gælder specielt inden for logistikken, herunder transport, distribution og lagerføring.
For samfundet viser EU-statistik, at 20-25 % af alle menneskeskabte drivhusgasser er resultatet af transport og logistik. Samtidig, (2009) i henhold til en undersøgelse foretaget af World Economic Forum, er den gennemsnitlige kapacitetsudnyttelse for det europæiske logistik netværk næppe over 43%. Dette betyder, at 1 ud af hver 5 køretøjer kører tom, og at den gennemsnitlige belastningsfaktor for de tre andre er mindre end 60%.
På den baggrund har DTU Transport sammen med en række virksomheder og Teknologisk Institut, fået bevilliget projektet ”Collaborative Logistics – hvordan reduceres omkostninger og CO2 i transport og logistik?” af Trafikstyrelsen og Center for Grøn Transport. Projektet indeholder tre elementer:
- Samarbejdsmodeller til Collaborative Logistics.
- Udvikling af værktøjskasse.
- Gennemførelse af demonstrationsprojekter.
Collaborative Logistics
Collaborative Logistics eller horisontalt samarbejde, som det også omtales som, har gennem de sidste år tiltrukket sig opmærksomhed som en ny forretningsmodel, der kan bidrage til at gøre transport- og logistiksektoren mere effektiv og bæredygtig. Horisontalt samarbejde kræver, at flere uafhængige transportkøbere arbejder proaktivt sammen i klynger eller netværk for at ”bundle” deres overlappende flow af gods. ”Bundling” betyder i denne sammenhæng, at kompatibelt gods fra transportkøberne konsolideres og/eller synkroniseres i tid.
I den traditionelle logistik er den medfølgende transportkæde outsourcet til – og udføres fysisk af – en logistikudbyder LSP. Men Collaborative Logistics er helt forskellig fra den traditionelle forretningsmodel med ”stykgods”, hvor en logistikudbyder reaktivt forsøger at konsolidere godsstrømme baseret på en 1-til-1 kontrakt med hver enkelt transportkøber.
Horisontalt samarbejde vil undertiden have behov for medvirken af en neutral trediepart for at maksimere gevinsten – en netværks ”orkestrator” eller ”administrator”. En administrator kan være nødvendig, når der blandt transportkøbere anvendes fortrolige data, når de opererer i (semi-) konkurrerende markeder, når de ønsker at omfordele synergigevinster, eller når de har brug for at synkronisere operationer på daglig basis.
Det har længe været påvist teoretisk, at horisontalt samarbejde kan skabe en meget betydelig stigning i netværketsudnyttelse af dets aktiver. Dette kan føre til drastiske forbedringer i effektivitet vedrørende omkostninger og serviceniveau samt bæredygtighed (carbon footprint) i logistiknetværket. Men horisontalt samarbejde er indtil i dag sjældent blevet anvendt i praksis på grund af sin ukendte og komplekse karakter. Det er ambitionen for dette projekt gennem mindst 2 demonstrationsprojekter at omdanne Collaborative Logistics fra et koncept til en accepteret forretningspraksis
Projektets indhold og mål
Projektets formål er ikke kun at koordinere og udveksle viden til udvikling af en række forretningsmodeller, en løsningsværktøjskasse og en juridisk ramme for samarbejdet, men en væsentlig målsætning er også at anvende og validere disse byggesten i praksis.
I projektet undersøges og indhentes erfaringer med tillidsskabende samarbejdsmodeller samt profit- og omkostningsmodeller, med det formål at identificere de modeller, der er mest brugbare til Collaborative Logistics. Samtidig sikres, at modellerne er i overensstemmelse med EU lovgivningen på området.
Der skal udvikles en værktøjskasse, der indeholder operationelle metoder til effektivisering og optimering af flow i handels- og værdikæder, så det både giver en økonomisk gevinst og reducerer CO2 udledning.
Et væsentligt element i projektet er gennemførelse af forskellige demonstrationsprojekter, der inddrager såvel store internationale selskaber som SMV’er. Projekternes succeskriterier er knyttet til både at vise de samfundsmæssige økonomiske og miljømæssige gevinster og de fordele, virksomheder kan opnå økonomisk og leverancemæssigt.
Erfaringer fra EU CO³ projekt
Co-loading af let og tungt gods mellem JSP og Hammerwerk
JSP producerer og udvikler ARPRO® et væsentligt produkt i bilindustrien. ARPRO® bruges til lette, energiabsorberende konstruktionsformål. Hammerwerk er en producent af avancerede metal komponenter til bilindustrien og flyindustrien.
Hverken JSP eller Hammerwerk var i stand til effektivt at udnytte transportkapaciteten ved forsendelse af deres egne varer. Hovedparten af Hammerwerks produkter er tunge og kompakte, mens JSPs produkter er voluminøse og lette. De igangsatte derfor et projekt, hvor målet var at forbedre effektivitet og bæredygtighed i logistiknetværket gennem orkestreret horisontalt samarbejde. Ved at synkronisere – og derefter konsolidere – deres godsstrømme mellem Tjekkiet og Tyskland kan virksomhederne dele lastbiler, der er lastet til maksimal kapacitet, både hvad angår volumen og vægt. Der er derfor brug for færre transporter og færre køretøjer. Hertil kommer, at co-loading giver mulighed for en højere leveringsfrekvens, bedre kundeservice og større fleksibilitet. Sidst, men ikke mindst, reduceres lager-in-transit omkostningerne, og der har været tocifrede gevinster i reduceret CO2-udledning per ton-kilometer transporterede produkter.
(Kilde CO3 case study 2012).
Eksempler på case potentialer for de danske forsøg
Demonstrationsprojekter, Synkroniserede leverancer
Lomax forsyner det danske erhvervsliv med over 20.000 produkter inden for kontorartikler, elektronik og kontormøbler fra mere end 350 leverandører. I Europa er det leverandøren, der styrer egne forsendelser. Specielt for leverandører, der ligger relativt tæt på Lomax, kan varemodtagelsen observere, at der i værste fald kan komme flere leverancer pr. dag med samme vognmand fra samme leverandør. Eller at samme vognmand kommer flere gange dagligt med leverancer fra forskellige leverandører. Det koster tid og ressourcer for lageret, hver gang en bil kører til rampen for at losse, og for vognmanden betyder det også megen rampetid og mange kørte km, lig stort CO2 forbrug.
HP Therkelsen har som vognmand den samme problemstilling. En væsentlig spildfaktor er ventetid og rampetid. Problemet for HPT som transportør er, at det ikke er muligt at synkronisere leverancer uden aftaler mellem kunderne. En interessant case for en transportør (og kunderne) er derfor, om det er muligt at etablere aftaler mellem forskellige leverandører og deres kunder om at synkronisere leverancerne. Ikke blot om det er muligt, men også hvad der skal til for at gøre det muligt. Hvordan skabes fair gevinstdeling og hvilke juridiske problemer kan der opstå.
Projektets deltagere er: DTU Transport, App2trade Aps, Hempel A/S, H.P. Therkelsen A/S, Jyden Workwear A/S, Lomax A/S, MAN Diesel og Turbo, raaco A/S, Transportens Innovationsnetværk og Teknologisk Institut, Emballage og Transport.
Projektets formål:
Udvikle og afprøve nye logistiske metoder samt transport- og distributionsløsninger, for herigennem at:
- Levere et konkret bidrag til at øge fyldningsgraden på biler.
- Reducere tomkørsel.
- Stimulere samordnede transportformer gennem et samarbejde mellem transportkøbere.
- Reducere virksomhedernes transportomkostninger.
- Mindske overbelastning af vejnet og udledningen af drivhusgasser uden at gå på kompromis med serviceniveauet.
Hvad er forskellen mellem Collaborative Logistics og traditionel logistik (stykgods / LTL / FTL tjenester)?
Traditionel logistik er baseret på direkte samspil mellem individuelle transportkøbere og deres LSP’er
(Logistics Service provider).
1-til-1 kontrakter.
1-til-1 prisfastsættelse.
1-til-1 service level agreements.
Hvor det er muligt, vil LSP’er skabe interne netværkssynergier ved at kombinere de enkelte kunders transportordrer, så de resulterer i færrest mulige kørte kilometre.
Men fra en kontraktlig synspunkt, er det ikke tilladt LSP’er at ændre transportruter, volumen eller at synkronisere tidsplanen for deres kunders transportordrer, selv om det ville skabe langt større bundling fordele.
Collaborative Logistics forsøger at løse dette problem ved at indføre en række nyskabende elementer, såsom:
Kollaborative forretningsmodeller, der giver speditører og LSP’er mulighed for at samarbejde åbent, for at skabe større netværkssynergier.
Anti-trust-kompatible multilaterale aftaler, der giver transportkøbere mulighed for at samarbejde, selv om de er konkurrenter.
Teknologiske løsninger til at bundle og synkronisere fragt fra flere transportkøbere, så LSP’erne kan operere mere effektivt.
Neutrale administratorer til at organisere og administrere kollaborative løsninger.
Gevinstdelingsmekanismer til at måle og fordele samarbejdetsgevinster retfærdigt og gennemsigtigt mellem alle aktører.
Transport-databaser til identifikation og matchmaking af kompatible transportkøbere, godsstrømme osv.
Bl.a. på disse områder er forretningsmodellen for Collaborative Logistics fundamentalt forskellig fra traditionel logistik.
